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    社科院陳經偉:“建跨海大橋就能促進海南發展”說不通

    原標題:社科院陳經偉:“建跨海大橋就能促進海南發展”說不通

    前有淄博,后有哈爾濱,今有天水,網紅城市不斷迭代更新,但常駐熱搜的文旅勝地,似乎只有三亞和海南。

    今年春節,海南再次沖上熱搜。離島機票一票難求,從三亞飛往北京、上海等地機票飆升至萬元,數萬輛汽車在港口排起長龍,海南惡名滿天飛。而這并非海南第一次因“離島難”被罵上熱搜,作為網紅屆的“OG”,海南也踩遍了網紅城市的坑。

    海南屢次“黑紅”的原因究竟是什么?建跨海大橋真的能解決運力不足,幫助海南經濟實現快速提升嗎?海南的未來又在哪里?

    為探究這些問題,搜狐城市邀請中國社會科學院投融資研究中心副主任、金融所執行研究員陳經偉進行深度訪談。作為海南瓊海人,陳經偉常年關注和研究海南改革發展。

    以下是訪談精編:

    01

    海南旅游業定位已對當地經濟系統造成傷害

    搜狐城市:您如何看待海南今年沖上熱搜,以及之前屢次被罵?

    陳經偉:今年春節海南很多報道沖上熱搜,甚至形成一種“罵搜”,我覺得一些報道已經偏離了傳媒業基本職業道德,為了吸引“眼球”或追求“流量”,會形成一種社會“噪音”,甚至會轉化為一種對當地政府行為“綁架”。

    但同時,這也應對海南新一輪改革和自由貿易港建設背景下,海南旅游業急需轉型發展提供一種警惕作用。

    搜狐城市:具體哪方面需要轉型改進?

    陳經偉:首先改變海南的服務半徑的定位。

    海南面臨上述狀況是“服務全國錯位定位之必然結果”。對于仍處于發展中國家的中國而言,在全國范圍內沒有一種地方可以承受并解決短期大量人流矛盾,這是一個常識性問題。

    一些部門的人員把旅游等“短期或季節性人流”作為執政或業績目標,其結果極有可能對當地經濟系統造成一種傷害——資源長時間閑置與短時間供應不足并存。

    海南以上狀況已經很明顯,同時海南每年春運期間對海南當地老百姓基本出行和正常生產(尤其冬季瓜菜運輸)已經造成很大負面影響——只不過當地老百姓沒有發聲渠道而已。

    二是威尼斯觀光經濟與居民生活的矛盾以及過度旅游(Overtourism)帶來困擾的現實案例對海南春運旅游業帶來警惕。

    威尼斯作為國際旅游圣地,其旅游矛盾推到了風口浪尖,其發展之困已經凸顯。事實上,過度旅游(Overtourism)帶來的困擾并不僅僅是威尼斯獨有的。

    擁擠的城市、緊張的公共資源與設施、環境污染、物價上漲等等當一個城市或地區因旅游業而繁榮的時候,過度旅游的危機也隨之而來。

    近年來,海南春運期間過度旅游問題已經成為了海南不得不面對的一大難題,當前其解決之道也只能是“適當控制”——在科學研判基礎上,通過地方立法對春運期間人流和車流進行一定控制,比如限制私家車進出島等。

    三是“本島人游海南基本定位及轉型”。

    海南國際旅游島的多年實踐和已經說明,海南旅游的“國際范”并未形成,而海南新一輪改革的外向型經濟體定位和自由貿易港建設決定了海南旅游業在區域產業結構當中只能充當“輔助角色”——海南獨特且有限資源很難兼顧“國內各地退休人員臨時旅游地”和“融入國際產業鏈生產基地”兩者之間矛盾。

    02

    “無跨海大橋限制海南發展”說法極其錯誤

    搜狐城市:為解決海南運力不足問題,不少人建議重啟跨海大橋建設,這是個有效的解決辦法嗎?

    陳經偉:瓊州海峽建“跨海大橋”或“海底隧道”已是一個老生常談問題。我經??吹揭粋€極其誤導的錯誤觀點——未建“跨海大橋”或“海底隧道”會限制海南區域經濟發展。

    一方面是島嶼經濟體理論在國內是一個空白區,島嶼經濟體治理和發展路徑一些基礎性問題沒有形成共識(甚至是錯誤認識),另一方面是仍然延續海南“對國內發展”固有思維。

    搜狐城市:那您的邏輯是?

    陳經偉:實際上,中國海岸線的總長度約為3.26萬公里。其中包括約1.84萬公里的大陸海岸線(大陸海岸線的北部起點位于鴨綠江口,南部終點位于北侖河口)和約1.42萬公里的島嶼海岸線。這1.84萬公里的大陸海岸線當中有多少個半島?

    而且,這些與內陸聯通的半島又是經濟發達地區呢?進一步來說,瓊州海峽建“跨海大橋”或“海底隧道”無非是把海南島嶼經濟體轉變成一個類似于半島經濟體,而海南“變半島”就必然促進區域經濟發展邏輯說不通。

    相反,海南保持島嶼經濟體特征及其發展模式,或許是一項明智的選擇——當前,在亞洲范圍之內能“跨過中等收入陷阱”而走向經濟發達的,反而是“亞洲四小龍”和日本等島嶼經濟體。

    從這點上講,中央選擇海南這一島嶼經濟體作為對外改革開放前沿陣地,不得不說這樣的布局具有前瞻性。

    搜狐城市:那海南是不是根本沒有必要建跨海大橋?

    陳經偉:當然,當海南區域經濟發展到一定程度,走到全國前列且公共資金富余的條件下,那時可考慮建“跨海大橋”或“海底隧道”,讓島內居民便利出島周游國內各地,讓島內優質生產的貨物順利運往內陸,這或許是一項優化選擇。

    海南關鍵是,在深度分析并借鑒國際島嶼經濟體經濟起飛路徑基礎上,在實踐當中探討出適合自身條件的發展路徑。

    03

    “補工業化”是海南的必經階段

    搜狐城市:改開幾十年來,海南經濟發展不盡如人意。關于海南經濟“補課”方面,您一直強調“補工業化”的重要性,為什么?

    陳經偉:2018年海南新一輪改革以來,我不斷強調海南產業實體化和發展路徑“補工業化”等觀點。就海南“補工業化”議題,可歸納為一句話:一個經濟體的工業化水平決定其現代性,“補工業化”是解決海南自由貿易港建設中“不可能三角”有效途徑。

    今年“兩會”期間,海南省委書記馮飛提出把海南“做成全國新質生產力的重要實踐地”觀點,這或許意味著,海南在“補工業化”進程當中將會邁向一個新步伐,因為新質生產力強調的“有技術含量的生產業態”(工業是其中最核心內容)。

    搜狐城市:海南經濟,包括工業發展階段并不高,它可以直接“跨躍式”發展到新質生產力階段嗎,會面臨哪些難題?

    陳經偉:當然,海南“補工業化”不得不面臨一些困難和挑戰,但海南現實條件(包括海南錯失機會和偏差性發展路徑選擇等造成系統性問題和矛盾)決定了海南在傳統產業轉型發展和未來布局過程中,或多或少都會有難點和堵點。

    但進一步來講,海南如果沒有選擇“補工業化”,那就意味著,海南錯過新型工業化和主動放棄融入國際產業鏈及發展之路。

    形象地說,海南工農業就像海南經濟助飛的“兩條腿”,沒有這“兩條腿”助跑,海南經濟無法實現起飛。從這角度上講,在海南自由貿易港建設初級階段和一定時期內,海南新型工業化區域產業結構占比應定位為50-70%之間,并成為對海南政府工作考核之重要指標。

    搜狐城市:那如何實現“跨越式”發展呢?

    陳經偉:就海南如何形成工業初級積累路徑或充分利用后發優勢“跨越式”發展等具體行動方案等問題,從政府工作職能視角來看,落實的主體應該是海南省委省政府——在國內外專業團隊研究基礎上給出方向性指引建議,在實踐當中不斷給以補充與完善。

    搜狐城市:中國沿海發達城市的產業升級均從承接產業轉移開始,海南目前有這個條件嗎?

    陳經偉:由于海南當前產能落后于國內很多地區,故我認為海南有承接國內產業轉移空間,尤其是一些轉移且能升級的產業鏈,其生產的產品又能銷往東南亞地區的中等高新技術產業,走新時代“下南洋”之路,可能是海南承接產業轉移的機會和發展之路。

    04

    海南目前處于“最大政府”狀態

    搜狐城市:在深化改革,打造“有效市場、有為政府”方面,海南政府方面應該在哪方面作出改進?

    陳經偉:海南建省建特區初期提出“小政府、大社會”社會治理目標,種種原因,海南在幾十改革中卻反其道而行之,形成了現有的“省級行政人員及體制管理著地級經濟體量”模式——“大政府”狀態。

    與國內其他省市的人口、經濟總量和地域面積等綜合因素進行比較,海南應屬于“最大政府”狀態。

    搜狐城市:今年兩會,政府工作報告中第六次提到海南自貿港,高層對于自貿港的表態有哪些新的動態值得關注?

    陳經偉:從中央決策部署來看,中共中央、國務院《關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》和《海南自由貿易港建設總體方案》兩個重磅文件,對海南新一輪改革開放布局而言,是一項長達30年的中長期規劃指導。

    因此,海南新一輪改革何自由貿易港建設涉及面廣、任務量大,是一項長期復雜的系統工程,必須久久為功、循序漸進,需要分步驟、分階段、分領域和分節奏來實施。

    從現實情況看,在2025年前及自由貿易港建設初級階段,海南更多屬于一種打基礎、補短板、強弱項等工作安排,只有統籌安排好系統改革節奏和開放進度,才能確保海南新一輪改革與自由貿易港建設行穩致遠。

    文|搜狐城市 陳亞輝返回搜狐,查看更多

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